轮挡的另一个优点是飞机外部的观察者可以直观地确认飞机是否已被轮挡住。

首先，挡块可以增加安全保障。许多机场都有当地限制，规定在挡块安装到位之前不能连接旅客登机桥。

在着陆和长距离滑行期间，刹车有时会变得非常热。使用挡块可以让飞行员在停机时释放停车刹车。这有助于刹车冷却，因为空气能够在热刹车盘之间流动。刹车吸收能量的能力取决于其初始温度，因此通常需要在下次起飞前冷却刹车，以防高速起飞时可能被中断。

最后，所有运输类飞机都配有液压制动器。在较长的转弯期间（例如过夜停留），制动器往往会慢慢失去压力，只剩下轮挡作为保持飞机静止的唯一介质。

我是俄克拉荷马州阿尔特斯的 c5 和 c141 飞机的机组长。航线上的所有东西都设置了轮挡。在俄克拉荷马州，有时航线上会结满坚冰，风速高达每小时数百万英里。轮挡有助于防止飞机（卡车、发电机等）在冰上滑动。你不会认为像 c141 这样的东西会被风吹来吹去，但它们确实会被风吹去。

轮挡也像皮带和吊带一样——如果以某种方式松开了停车制动器，仍然有轮挡阻止满载燃料、液氧和核武器的飞机撞上另一架满载燃料、液氧和士兵的飞机。

无论在什么情况下，空军都倾向于每次都以完全相同的方式做所有事情 – 这样你就会养成“唯一正确的方式”的习惯，无论你身处世界的哪个角落，或者你的压力有多大，你都知道你所接受的训练方式是有效的。

液压泄放可能会影响驻车制动器的设置。

此外，如果设置了停车制动器，FBO 就无法在飞行员未松开制动器的情况下重新定位飞机。这就是为什么喷气式飞机的挡风玻璃上会贴有一张写着“制动器关闭”的卡片。

我接受过航空维修方面的相关培训，因此我相信小型飞机可能有一个单独的系统来设置停车制动器。类似电缆的东西随时间变化很小，因此可以让飞机在设定的状态下长时间保持静止。

我之所以这么说，是因为大多数飞机都采用“主”、“次”、“三级”系统思维。也就是说，任何核心功能都始终有一个主系统，然后有一个可以依靠的次级系统，然后是一个三级系统，当主系统和次级系统都发生故障时可以使用。根据具体实施，三级系统并不总是可用的，但始终会有主系统和次级系统。

对于大型飞机，刹车没有钢索。只有液压系统，因为钢索系统根本无法使飞机停下来，钢索带来的额外重量毫无意义。取而代之的是，由喷气发动机液压泵驱动的液压主系统，通过 APU 供电的电动辅助液压泵，然后是作为三级系统的轮挡（显然只有在地面静止时才有效，但也是长期停车的唯一解决方案）。

小型飞机可能使用液压主制动器，配以电缆辅助制动器（可用作地面上可靠的长期停车制动器），而轮挡则成为基本上不必要的三级选择。

因此，无论何时在大型飞机上安装轮挡，都需要注意，但对于小型飞机来说，这并不重要。