在大型机场收到滑行指令后，飞行员是否会忘记或记错这些指令，是否有这方面的记录实例，以及“按照绿灯飞行”类型的程序对您的工作量和记忆有多好。
我主要关注的是人类记忆的局限性，以及如何简单地遵循绿色中心线来减少飞行员的工作负荷。
我知道飞行员有膝板和地图，这肯定能降低发生这种情况的风险，但如果这种情况可能存在/以前发生过，那会很有趣吗？
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在航空史上，任何可能出错的事情都有可能发生，而记错滑行许可之类的事情确实经常发生。
如果“跟着绿灯走”指的是一种系统，该系统会逐段地激活每架飞机指定航线的路面中心线照明，那么这将非常酷，绝对会改变游戏规则。我每周都会飞往美国的主要机场，但我还没有看到过这样的系统被用来让你从登机口到跑道，反之亦然。
如果许可长度超过 2 条滑行道（即离开 A 处的坡道，右转到 B 处的跑道 28），我通常会在开始滑行之前在 EFB 上的机场图上突出显示滑行路线。如果许可特别长（芝加哥奥黑尔机场就因这一点而臭名昭著），我会先将其写下来，或者将其输入 FMC 便笺簿中，以便在突出显示时参考。并且，始终与另一位飞行员确认我们将要做什么。
时不时地，我们仍然需要请 Ground 重复或澄清其中的某些部分。这样做效果很好。
但除非这次的许可和我之前五十次滑行到这里时的许可完全相同，否则相信记忆一长串的指令会让你犯错误。
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哇，我以前从未见过像 ORD 这样复杂的机场，这是一个很好的例子。“跟随绿灯”是指配备 A-SMGCS 4 级的机场，其中包括冲突解决、自动规划和引导。但我很惊讶地听说像芝加哥这样繁忙的地方没有这个。欧洲测试的结果至少显示燃料消耗大幅减少、飞行员 SA 更好、管制员工作量减少。
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@Dylan 非常昂贵，而且航空业需要时间来采用这种东西。
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意大利最严重的航空事故地面。
一架正在滑行的 Cessna Citation 飞机在滑行道发生故障后越过跑道，当时正值大雾天，而此时一架 MD-87 飞机正在起飞。Citation 飞行员在以下分支中采取了 R6 而不是 R5：
来源：。
根据调查报告：
显而易见的考虑是，塞斯纳机组人员在低能见度条件下的人为因素相关行动必须与导致致命碰撞的事件发展情况进行权衡；同样可以说，米兰利纳特机场现有的系统并不能解决误解，更不用说不充分的程序、明显的人为错误和有缺陷的机场布局了。
清场时间并不长：
DeltaVictorXray 经 Romeo 5、QNH 1013 向北滑行，在主跑道延长线的停车区给我回电话。
但读出的内容不符合要求，既没有提到北方，也没有提到停止线：
收到，经罗密欧 5 和…1013 发送，到达主跑道前给您回电话。
尽管该机场是意大利最繁忙的机场之一，但这次事故是失误和技术故障的综合结果。某种视觉路径足以消除问题并防止致命后果。
《空难调查》有一集就是关于此的：。
有关 A-SMGCS 和 SMAN 系统的更多信息：
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在利纳特机场，停车杆出现故障，而人们对此习以为常，因此没人在意。因此，虽然这是滑行道混乱如何导致事故的一个很好的例子，但尚不清楚更多的技术是否能改变任何事情。
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我认为使用不同的字体进行标记可能会改变一些东西；对我来说，照片上的“5”和“6”看起来太相似了。
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@Geir：停止线一直处于开启状态，这意味着必须停止，飞行员在到达（错误的）停止线时没有按许可要求呼叫返回。停止线没有发挥作用。事故发生后，滑行程序发生了变化：“在地面雷达不工作的情况下 […] 能见度低于 200 米 […] 为遵守国家法规，在跟随系统的协助下，一次只能在移动区域移动一次，这与视觉引导大致相同，确认该系统可以帮助改变结果。
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一些机场配备“跟随我”汽车，帮助飞行员在复杂的滑行道系统中导航。这种汽车的高科技含量要低得多，也不知道它有多有效，但据说司机对机场更熟悉，所以出错的可能性更小。这有点像海上飞行员，但实际上并没有登机或驾驶飞机，只是指引方向。
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